Автор проекта - арх. Реконструкция железнодорожного вокзала в Киеве

Киевский вокзал был первым крупным вокзалом, построенным в СССР после революции. Расположен неподалеку от центра города, на возвышенности, за р.Лыбедь, и своим крупным объемом замыкает перспективу ул.Коминтерна. Автор проекта - арх. А.М.Вербицкий, инженеры-конструкторы - К.Н.Ратушинский, А.П.Раковицан. В закрытом конкурсе на лучший проект вокзала участвовали известные украинские и русские зодчие П.Ф.Алешин, А.Н.Бекетов, А.М.Вербицкий, братья Веснины, Д.М.Дяченко, А.В.Кобелев, В.А.Щуко, А.В.Щусев и др. Проектные и строительные работы выполняла специально созданная организация «Вокзалстрой» Юго-Западной железной дороги. Закладка здания состоялась 7 ноября 1927 г. на месте старого вокзала, сооруженного в 1868-1870 гг.

Первая очередь вступила в строй в феврале 1932 г. Во время войны вокзал был частично разрушен, после войны - восстановлен. В 1954-1955 гг. проложены пешеходные туннели от Вокзальной площади к платформам, в 1967-1969 гг. сооружен навес над первой платформой, а два первоначальных перехода на уровне второго этажа заменены большим залом ожидания с выходами на платформы. Вокзал рассчитывался на 72 пары поездов и 40 тысяч пассажиров в сутки. Основной объем имеет общую симметричную композицию, в центре которой -- вестибюль отправления площадью более 1200 м2 и высотой 31,9 м. Общая высота центрального объема по фасаду -- 37 м. Здание построено на основе каркасной конструктивной системы. Каркас -- из монолитного железобетона, заполнение -- шлакобетонные блоки.

Над первым этажом выполнены монолитные железобетонные безбалочные перекрытия. На фасад выходят крупные, полуэллиптической формы световые проемы вестибюля шириной около 20 м. Считается, что в монументальном архитектурно-художественном облике вокзала органически сплелись модернизированные традиционные формы украинского барокко с элементами конструктивизма. Благодаря размещению и характеру общей композиции здание воспринимается и запоминается как своего рода огромная триумфальная арка при въезде в город. Объекты реконструкции и нового строительства Железобетон во время строительства вокзала был материалом малоизученным, технология его получения и возведения крупномасштабных сооружений была на стадии становления. Прочность бетона и арматуры были достаточно низкими по сравнению с используемыми в наше время.

Предварительные обследования показали, что ряд ответственных несущих конструкций подвала и первого этажа находятся в неудовлетворительном состоянии. Эти факторы обусловили принятие решения о реконструкции вокзала Киев-Пассажирский. Одновременно было принято решение о проведении комплекса работ по совершенствованию структуры вокзала и строительству новых объектов. В объекты реконструкции вошли: здание главного вокзала; комплекс пригородного парка, в том числе здание пригородного вокзала; развитие путейного хозяйства; западный и восточный пешеходные туннели; конкорс. Объекты нового строительства: здание вокзала на 2500 пассажиров со стороны Соломенки, в том числе конкорс; багажное отделение и паркинг со стороны Соломенки; автоподъезд со стороны ул.

Л.Толстого на привокзальную площадь главного вокзала с подземным паркингом; павильон пригородных касс с обеих сторон привокзальной площади с устройством контролированных проходов на Северные платформы; привокзальная церковь со стороны Соломенки. Реконструкция центрального здания вокзала По объемно-планировочным и конструктивным решениям здание разделяется на центральную и боковые части, пристройки, подземные сооружения. Центральная часть представляет собой пространственное трехшарнирное арочное сооружение из монолитного железобетона пролетом 31,3 м, с шагом арок 9,5 м и высотой надземной части арки 31,9 м. Сечение арок -- прямоугольное шириной 1160 мм и высотой 1180-2000 мм. Перекрытие над подвалом ребристое монолитное железобетонное. Боковые части представляют собой 2-3-этажные рамные сооружения с подвалом. Широкомасштабная реконструкция вокзала была начата в январе 2001 г. Генеральный проектировщик по реконструкции -- институт Киевгипротранс. Работы по обследованию строительных конструкций, оценке их несущей способности и разработке технических решений по усилению выполнил НИИСК. Основные мероприятия по реконструкции комплекса центрального вокзала: проведение детальных исследований и выполнение необходимого усиления несущих конструкций здания; перепланирование основных пассажирских и служебных помещений с целью четкого функционального разделения помещений на зоны назначения: распределение пассажиропотоков в середине вокзала (вестибюль), с вокзала к платформам перронного парка (конкорсу), операционную (кассы, камеры хранения и т.п.), залы ожидания; административно-служебную и бытовую; устройство эскалаторов из распределительного вестибюля вокзала на конкорс; замена и модернизация существующих технологических систем (связь, информатика, оповещение и др.); создание центра АСУ инженерным оборудованием вокзала; замена старых внутренних систем инженерного обеспечения и оборудования на современные; устройство навесов над платформами перронного парка. Проектом предусмотрено инженерное обеспечение главного вокзала современными системами отопления, вентиляции, кондиционирования, водоснабжения, канализации, электроснабжения, связи, автоматической пожарной сигнализации и пожаротушения.

С целью снижения затрат энергоносителей, продления срока работы инженерного оборудования, повышения уровня его надежности и эффективности, создания современных условий для работы и техники безопасности обслуживающего персонала на всех объектах предусмотрена современная система диспетчеризации и автоматического управления инженерным обеспечением. Обследование и усиление строительных конструкций Анализ результатов обследований показал, что практически 90% колонн подвала, около 60% колонн первого этажа, треть площади перекрытия под центральным вестибюлем и 20% площади перекрытия над подвалом требуют усиления. Основные дефекты строительных конструкций -- отслоение и выколы защитного слоя бетона, пластинчатая коррозия рабочего армирования (продольного и поперечного) с уменьшением площади сечения стержней до 100%, наличие нормальных и наклонных трещин шириной раскрытия до 5 мм, прогибы до 15 см и потеря устойчивости стропильных элементов кровли и прогонов из рельс.

В результате несущая способность конструкций в различных местах снижена от 10% до 30%. Ряд конструкций находился в аварийном состоянии. Специалистами НИИСК для усиления конструкций был использован комплексный подход. По трехмерным компьютерным моделям определили усилия в элементах системы с учетом их перераспределения.

Затем выполнили оценку несущей способности каждого элемента пространственной системы с учетом их фактического состояния, в случае, если усилия от внешних воздействий превышали 0,9 несущей способности, разрабатывали проектные решения по их усилению. Аварийные конструкции усиливали на полную расчетную нагрузку или заменяли на новые. Железобетонные конструкции подвала, не требующие усиления, защищали дополнительным (до 50 мм) слоем из мелкозернистого бетона класса В15, нанесенного по металлической сетке. Это позволит значительно снизить скорость коррозии арматуры. Все эти мероприятия осуществляли из расчета того, что безопасная эксплуатация здания должна осуществляться в течение 50 лет.