Вехи истории История создания этого вида передвижения уходит далеко в прошлое. Движение под землей, или что обещает нам Киевский метрополитен

Сколько времени житель столицы проводит в метро? Полчаса, час или целый день… Кто-то считает – это единственным выгодным и удобным способом добраться быстро до пункта назначения, другие же предпочитают наземный транспорт. В чем же преимущество метро, его особенности, проблемы и перспективы – именно об этом и пойдет речь. Вехи истории История создания этого вида передвижения уходит далеко в прошлое. Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за лондонским. Историкам удалось выяснить, что в столице впервые предложили углубиться рельсами под землю еще в 1884 году. Но речь шла не о «подземке». А всего лишь об участке железной дороги в туннеле. Предполагалось проложить рельсы по набережной, а потом -- под землей.

Туннель же должен был войти в склон ниже Почтовой площади, выйти на поверхность в районе Бессарабки, где планировалось строительство нового пассажирского вокзала. Предложение это долго обсуждалось, но Городская Дума его отклонила. Еще одна возможность сооружения метрополитена в Киеве появилась в сентябре 1916 года, когда к городскому голове обратился председатель правления Киевского отделения Русско-американской торговой палаты с предложениями по улучшению транспортного сообщения в городе. Киевский глава отклонил его предложения, считая чисто концессионный способ организации городских предприятий неприемлемым. Не на такой ответ рассчитывала торговая палата, думавшая именно о концессии. И она не отказалась от своих планов, и в январе 1917 года запросила статистические данные по Киеву. Планировалось развернуть в Америке агитацию по привлечению капиталов для строительства метрополитена в Киеве.

Так, это были первые шаги к киевскому метро, которые так и остались нереализованными в 1917 году. И все же в июне следующего года о метрополитене заговорили снова. Речь шла о планах правительства гетмана Скоропадского, который хотел превратить пострадавший от артиллерийских снарядов Зверинец в лучший район Киева.

Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, разместить учреждения и институты Академии наук, устроить оборудованный по последнему слову техники центральный рынок, через который город обеспечивался бы самыми необходимыми товарами и продуктами. Корреспондент газеты «Возрождение» после встречи с заместителем министра путей сообщения инженером Чубинским писал: «Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас, - наземных, еще и в туннелях, которые называются метрополитеном… Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из туннеля-горы на равнину и внутри, проезжая в туннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки…». Однако и этим радужным перспективам не суждено было осуществиться, так как вскоре власть от гетмана Скоропадского перешла к директории Симона Петлюры. Только спустя 20 лет планы в Киеве стали приобретать определенную реальность.

В 1936 году президиум Киевского Городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова «Проект Киевского метрополитена». В результате за этот проект молодой инженер получил от города премию в 1000 рублей. А в 1938 году Горсовет начал подготовительные работы, которые прервались Отечественной войной. Но уже в августе 1949 года управлением «Киевметрострой» было начато строительство метрополитена. Первый участок Святошинско-Броварской линии, протяженностью 5,2 км от станции «Вокзальная» до станции «Днепр», принял своих пассажиров в ноябре 1960 года. Метро сегодня Сейчас общая протяженность линий метрополитена составляет 57 км, из которых около 48 км туннелей и 7 – открытых путей, хотя если посмотреть с другой стороны, то это миллионы километров кабеля, 111 эскалаторов, 39 тысяч поручней. Как сообщил начальник Киевского метрополитена Николай Николаевич Шавловский, по протяженности наше метро занимает 3-е место в странах СНГ после Московского и Санкт-Петербургского: - На сегодняшний день пропускная способность метро составляет 40 пар поездов в сутки с интервалом в среднем 2 минуты, хотя используется уже и 1,5. Интервал этот самый маленький среди стран СНГ. Мы этого результата достигли еще 10 лет назад, когда запад только сейчас думает, как снизить этот промежуток хотя бы до 3 минут.

Еще, что могло бы удивить, а, наверное, не оставляет равнодушным западных метрополитеновцев, так это то, что в Киеве более 600 вагонов (около 200 подвижных составов) обслуживается всего двумя депо – Дарницким и Оболонским. Тогда как каждая линия должна иметь минимум по два: основному и оборотному. Сейчас рассматривается проект строительства еще одного депо – Харьковского. И уже в этом году начнется его сооружение. Что же касается самих вагонов, то и они скоро будут обновленными. Уже разработана концепция о создании абсолютно нового подвижного состава на основе существующих старых моделей с учетом внедрения новых технологий и оборудования. Все это будет проводиться на базе объединенных мастерских киевского метрополитена с участием созданного совместного предприятия «Метровагонсервис». Это позволит экономить как минимум 20 % средств на приобретении новых поездов производства России (Санкт-Петербург).

К следующему году опытный образец уже будет изготовлен у нас. Этот состав будет иметь не только новый дизайн, он воплотит все новые достижения, которые есть на данный момент в вагоностроении, а также в электронике. Модернизация метрополитена Киев имеет тенденцию к расширению или, по крайней мере, к приросту населения, поэтому и метрополитен должен расширяться и модернизироваться. Доказательством этого стало открытие новых станций – «Житомирская» и «Академгородок». При строительстве этих станций использовались технически новые средства: сделана более экономной вентиляция, усовершенствованы тяговые подстанции, управление движением поездов. Рельсы здесь были уложены на железобетон. На некоторых же участках, где поезд проходит под жилым массивом, для уменьшения шума и вибрации, рельсы укладывались на лежни, а основанием были резиновые прокладки.

Не обошлось здесь и без замораживания почвы. - Эта система не новая, она уже применялась на некоторых участках, где близко проходят грунтовые воды, - рассказывает Николай Николаевич, – так и на территории между станциями Академгородок и Житомирская трасса попала в русло старой реки, поэтому и пришлось использовать эту достаточно дорогую технологию. Не забывают наши метрополитеновцы и об услугах в метро. Так, сегодня ведется работа по улучшению мобильной связи под землей. А также решается вопрос об установлении видеонаблюдения во всех точках метрополитена. Это поможет решать проблемы не только при каких-либо служебных или криминальных расследованиях, но и предотвращать сомнительные действия пассажиров.

Коснется модернизация и контрольно-пропускных пунктов. В этом году будут закончены работы по их усовершенствованию. В результате, вскоре будет выпущена бесконтактная карточка, которая поможет улучшить учет всех льготников, увеличить пропускную способность пассажиров и решить ряд других проблем. - А дальше в этой области наши разработки будут только усовершенствоваться, - продолжает Николай Николаевич. – Мы работаем над тем, чтобы установить турникеты и на выходе.

При входе в метро с пассажира будет сниматься максимальная стоимость билета, а при выходе – оплачиваться только фактическая, которая будет зависеть от расстояния проезда, то есть за 50 копеек весь Киев уже не объедешь. Оплата будет «по зонной». Первый этап подготовительных работ этих нововведений уже заканчивается. Потом последует закупка оборудования, установка соответствующих турникетов. «Это, - как заверил начальник Метрополитена, - наша перспектива». Перспектива развития киевского метро Президентом Украины и мэром Киева поставлена задача на следующий год ввести в эксплуатацию две станции: «Сырецкую» и «Бориспольскую».

Первая будет создана и как крупный транспортный пересадочный узел с железной дорогой (по примеру станции «Выдубичи»). Вторая – пройдет в районе Харьковской площади. Параллельно Метрополитен ведет переговоры с инвесторами, чтобы закончить работу в 2005 году по Львовской браме. Не осталось без внимания и направление Выставочного центра, где ведется проектирование еще четырех станций – «Демеевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр». Есть необходимость, считают в Метрополитене, вести метро и на Виноградарь со строительством оборотного депо этой линии. Кроме этого сейчас разрабатывается технико-экономическое обоснование проекта линии метро, которая бы связала микрорайон Троещину с Левобережной. Это будет наземное метро, которое пройдет вдоль железной дороги. Здесь наверняка пострадают дачники Русановских садов.

Точно же эта проблема разрешится только после разработки технико-экономическое обоснование, которое разрабатывает институт «Укрметротуннельпроект. А вот «закольцовывать» метро или нет, в Программе развития транспорта и транспортной системы в городе Киеве до 2020 года предусмотрено не было. Хотя, посмотрев на схему, такая идея возникла. Получаются готовые кольца и соединения с пересадочными узлами. Теперь и этот момент не останется без внимания. И как бы не ругали метро из-за его каждодневной суеты, называя его «подземкой» или что-то в этом роде, оно все равно остается самым точным и надежным видом транспорта. Для многих оно ассоциируется не более чем с каждодневной усталостью, иные рисуют в своем сознании картины архитектурного великолепия, восторженно констатируя, что, мол, хотя бы в этом мы все еще впереди планеты всей.