200 тысяч жителей и быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась по выражению директора Департамента железнодорожных дел в «коренном преобразовании существующих способов продвиже. Метро в России

В России проект метро обсуждался примерно лет за сорок до начала прокладки первой линии. Москва начала XX века с населением в 1 млн. 200 тысяч жителей и быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась по выражению директора Департамента железнодорожных дел в «коренном преобразовании существующих способов продвижения». Многотысячная армия извозчиков, конка и даже пущенный в 1903 году трамвай не решили транспортной проблемы. Линии долгое время проходили далеко от вокзалов, трамвайные вагоны двигались медленно. На узких улицах центра их скорость не превышала скорости конки, а огромное грузовое движение - скопление ломовых подвод зачастую задерживало не только экипажи и пешеходов, но останавливало трамваи. Такая деталь: пока в лондонской подземке коптили паровозы, русских инженеров метро особенно не прельщало. Но как только появилась электрическая тяга, мысль о создании российского метрополитена взбудоражила умы передовых людей.

Проект метро в Санкт-Петербурге В 1893 г. Санкт-Петербургский градоначальник получил проект по учреждению Общества для постройки метрополитена, автором которого стал гражданский инженер П.И. Балинский. Неудобства, связанные с ежедневными поездками на огромные расстояния, заставили Петра Ивановича задуматься над тем, как упорядочить движение городского транспорта и пешеходов.

Мысль эта присутствовала постоянно. Бывая за границей, он изучал различные виды городского транспорта. Глубоко вникнув в дело и собрав всевозможные данные, ему пришла в голову мысль, что города в своем развитии подчинены определенной закономерности. В частности, там, где население превышает миллион -- в качестве путей сообщения необходим метрополитен -- городская железная дорога внеуличного движения. Под землею, либо над землею - на эстакадах. Семь лет он посвятил этой работе. Собрал богатый статистический материал по городам всего мира. И в 1898 году представил на рассмотрение огромный проект метрополитена для Санкт-Петербурга.

Проект заключался в следующем. «Задумано было по направлениям, избранным и указанным на Генеральном плане провести железную дорогу на высоте от 5 до 10 м в два пути, а где позволяет ширина улиц, то в 4 пути... Для перехода через Неву и ее рукава построить 11 железных конструкций... На месте, занимаемой ныне Обуховской городской больницей, соорудить трехэтажное здание самого большого в мире Центрального вокзала. Он должен стать местом прибытия и отбытия всех пассажирских поездов, приходящих в Санкт-Петербург, а также местом соединения их с поездами метрополитена, то есть узлом всего пассажирского движения».

Основные выгоды, которые давал метрополитен столице: «Общество брало на себя обязательство на всем протяжении пути метрополитена давать даровое электрическое освещение улиц. Общество постройкой метрополитена несомненно и незамедлительно решало вопрос о большом скоплении населения в центре города». Общая стоимость проекта составляла 190 млн. руб. Император приказал организовать Особую Высочайше утвержденную комиссию из всех министров. Комиссия нашла проект нужным особенно "в вопросе об удешевлении жизни среднего и беднейшего классов города, но отказала в даче Правительственной гарантии, поставленной капиталистами. Отказом послужило то, что Министерство финансов как раз изыскивало 120 млн. руб. для военного займа. Тогда Петр Иванович Балинский нашел возможность самостоятельно получить в Англии субсидии в размере 290 млн. рублей на устройство метрополитена. Он сумел уговорить заинтересованных лиц запада приехать в Россию и в качестве аванса внести в предприятие 25 млн. руб. Однако правительственная гарантия все-таки не была получена и проект не осуществился.

Через год П. И. Балинский вновь вышел с просьбой на комиссию. В ней он просил выдать концессию на постройку метрополитена, но уже на принципе беспошлинного ввоза в Россию всех необходимых для строительства металлов, механизмов и материалов. Тем не менее, и на этих условиях Министерство финансов отклонило проект. Но инженер не собирался сдаваться.

В 1900 году он выступил с грандиозным предложением: построить метрополитен для Санкт-Петербурга и Москвы совместно с сетью трамваев. Новая финансовая комбинация удовлетворяла и Министерство финансов и предпринимателей, которые не хотели попусту рисковать своими капиталами. Ведь предварительно было подсчитано, что в первые годы метрополитен принес бы убыток, а в сочетании с сетью трамваев это оказалось выгодным предприятием. Замысел поддержали американские предприниматели. Их представителем в России был Мэрри Вернер. Интересно, что и С. Ю. Витте согласился на таких условиях осуществить этот план. Проект метро в Москве Проект московских городских электрических железных дорог 1901 года -- метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России.

Евгений Карлович Кнорре, по специальности инженер-строитель, участвовал в постройке моста через Днепр в Кременчуге, Волгу близ Сызрани, мостов императора Александра III в Екатеринославе. Самостоятельно построил мосты через Енисей, Оку, Белую, Чулымь, Томь, Яю. Работал в Транссибирской магистрали. Второй не менее важной специальностью Е. К. Кнорре было проектирование и устройство водопроводов. Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху на страницах «Биржевых» и «Русских» ведомостей и огромный переполох в кругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятель Игнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. И. Балинского: «...По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти «громадные» затраты дадут новые источники дохода».

На существующее мнение о том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: «...ну а дворцы в Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи на всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?». План П. И. Балинского состоял из двух частей: «сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)» и «расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги». Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта. Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города. Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными.

Часть подземная -- на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть - наземная, на эстакадах. Общая протяженность пути составляла - 54 км, стоимость сооружения -- 155 млн. руб.

Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. «Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные.

Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении», -- писал о своих впечатлениях один из очевидцев. Докладывал П. И. Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы «посягали на имущественные интересы» московских тузов. Но самое главное -- они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена.

Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 млн. человек. Кроме того, проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой. И последнее. Местные предприниматели -- пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта. Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: «Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления». Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства.

23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним туннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии». Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Одна из газет так прокомментировала этот отказ: «Процесс метрополитена, наконец, кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы». По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тыс. руб. «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы».

Не считая его собственных усилий и времени, они составили 210 тыс. руб. После неудачи П. И. Балинский воспользовался своими связями с деловыми кругами Европы и Америки. Он стал представителем знаменитой фирмы «Виноре-Сыновья и Максим» в Лондоне, «Электрик Бой компании» в Америке и других иностранных и зарубежных фирм.