После обсуждения этого вопроса госсекретарь Минтранса резюмировал: «Нельзя жировать одним, когда другие еле сводят концы с концами». "Дельта" на фарватере

На последнем заседании совета объединения «Укрморпорт» со стороны руководства Николаевского морского торгового порта прозвучало обоснованное и настойчивое предложение Минтрансу снизить в три раза действующую ставку канального сбора за пользование БДЛК. Его поддержали и представители других николаевских портов и терминалов, а также Ассоциация николаевских морских агентских компаний. После обсуждения этого вопроса госсекретарь Минтранса резюмировал: «Нельзя жировать одним, когда другие еле сводят концы с концами». У этого на первый взгляд незначительного эпизода достаточно непростая и полная перипетий предыстория. В этом году исполняется 175 лет одному из старейших гидротехнических сооружений Причерноморского бассейна — Бугско-Днепровскому лиманскому каналу, прорытому для нужд николаевских судостроительных верфей, по которому построенные военные и торговые суда уходили в море. А спустя 35 лет его стали использовать и для захода судов с грузами в появившийся в Николаеве коммерческий порт. Тогда именно порт и 44-мильный канал стали спасением для города, который, будучи основной строительной и ремонтной базой Черноморского флота царской России, после запрета России иметь этот флот (в результате поражения в Крымской войне) потерял смысл своего существования. В СССР, а затем и в первые годы независимости Украины это 80-километровое подводное сооружение вместе с системой маяков находилось на балансе и обслуживалось уже не единственным, но крупнейшим в регионе Николаевским морским торговым портом.

Надо сказать, что с 1987 года действовала ставка канального сбора (СКС) в размере 5,2 копейки за один кубометр водоизмещения судна, которая была установлена с применением различных коэффициентов. С января 1991-го по приказу Министерства морского флота СССР СКС была пересчитана и составила чуть больше 0,25 долл. США.

Этот пересчет предполагал учесть значительные расходы на канал, прежде всего по углублению, в связи с тем что Черноморский судозавод приступил к строительству тяжелых и крупнотоннажных авианесущих крейсеров типа «Варяг», необходимостью вывоза зачистного грунта на соответствующие свалки Одессы и Ильичевска (более чем за сотню километров от места работ) и началом захода в николаевские порты иностранных судов. Спустя пять лет, когда местное судостроение впало в продолжительный коллапс, а строительство крупных военных кораблей прекратилось, таких масштабных затрат на поддержание и углубление канала уже не требовалось. Но 25-центная ставка все же была утверждена постановлением КМУ № 442. Уже тогда ее экономическая обоснованность вызывала сомнение, а после падения гривни относительно доллара в 1998 году величина канального сбора стала непомерной для грузоперевозчиков. Пока еще морской торговый порт отвечал за канал, он через систему коэффициентов, льгот и скидок находил компромисс с фрахтовщиками и старался не упустить выгодные и долгосрочные грузопотоки. Но другие порты региона были недовольны такой монопольной позицией конкурента относительно использования БДЛК и решили пролоббировать в правительстве В.Пустовойтенко решение о передаче канала в управление и обслуживание новосозданному «нейтральному» госпредприятию «Дельта-Лоцман», которому вменялась прежде всего лоцманская проводка судов. Руководство лоцманской конторой взяло на себя обязательство довести глубину БДЛК до положенных 9,8 метра (в 2001 году на одном из «круглых сто-•лов» с участием представителей Минтранса было заявлено даже о глубине 10,4 м), а затем снизить ставку канального сбора минимум в два раза.

Кроме этого местным портовикам и судовладельцам была обещана организация безопасной проводки судов в ночное время и в режиме встречного движения. Прошло пять лет. ГП «Дельта-Лоцман» обзавелось шикарным офисом, в котором расположился прекрасно оборудованный центр подготовки и переподготовки лоцманов; были построены внушительные береговые навигационные сооружения, приобретены современные лоцманские катера (ценой около миллиона долларов каждый).

Одновременно это государственное лоцманское предприятие, получив в управление Херсонский морской канал, претендует на обслуживание Керченского канала, планирует принять непосредственное участие в восстановлении судоходства в дельте Дуная. Такую активность можно было бы приветствовать, если бы она не происходила на фоне все усложняющегося положения николаевских портов, которые из-за дороговизны пользования БДЛК по нарастающей теряли клиентов и экономическую привлекательность для грузополучателей. По словам руководителя одного из крупных морских агентских компаний «Пасифик Маритайм» В.Капацины, канальные затраты все чаще отпугивают получателей грузов, а ведь именно они заказывают порт разгрузки или погрузки судов. «При таком дорогом канале мы к вам не придем, даже если нас будут перегружать бесплатно», - заявляют потенциальные покупатели украинских экспортных грузов. К примеру, заход в порты соседней большой Одессы для одного и того же судна обходится в два раза дешевле, и николаевские порты спасают лишь более удобные и короткие железнодорожные пути, ведущие к промышленным регионам Украины, в Белоруссию, к портам Балтии. Другими словами (точнее цифрами), каждая тонна груза обходилась клиенту НМТП на 1,5 доллара дороже при среднестатистической загрузке судна 12,5 тыс. тонн.

Эта «дельта» достается лоцманскому предприятию. В результате в структуре грузов стали превалировать те, которые не принимали на переработку соседи: металлолом, уголь, химические удобрения, руды. Доходы портов и зарплаты докеров продолжали уменьшаться — обработка таких грузов не только самая низкотарифная, но и разрушительная для причальных площадок. При этом страдает и природная чистота лимана.

К примеру, Николаевский морской торговый порт загружен сегодня менее чем на половину проектной мощности. Снижение ставки тарифа канального сбора в три раза увеличило бы ежегодные объемы работ на предприятии до 6 млн. тонн, а то и более. (Для примера: более доступный, но более капризный относительно выгодности грузов Одесский морской торговый порт за первое полугодие 2003 года увеличил свои показатели в полтора раза, обработав более 17 млн. тонн.) Чтобы иметь возможность принимать крупнотоннажные суда, Николаевский морпорт намерен углубить акваторию и подходной канал (0,7 мили) до 10,5 метра. Но что это даст, если остальные 43,3 мили, числящиеся за «Дельта-Лоцман», могут пропускать суда с осадкой 9,8 м? Суда уходят и приходят недогруженными из-за невозможности пройти БДЛК (их разгружают или догружают баржами при входе в канал напротив Очакова).

Все это затягивает и удорожает работы и, естественно, отпугивает клиентов. Мнение николаевских портовиков однозначно: в такой ситуации ни о каких равных конкурентных условиях с соседними регионами не может быть и речи. Поддержал эту инициативу и николаевский губернатор А. Гаркуша: «Если и нужно было создавать «Укрморпорт», то именно для того, чтобы портовики могли ставить перед министерством вопросы, касающиеся создания равных для всех условий в конкурентной среде. Вот уже 10 лет николаевские порты находятся в неравных условиях с портами соседних регионов. Вопросы ставок тарифов решает Минтранс.

Но экономика красноречива: чем ниже ставка сбора за пользование каналом, тем больше будет привлечено грузов в наши порты». Сегодня это несоответствие все больше бьет по тем, кто действует в сфере морского торгового бизнеса: если обработка среднего сухогруза в порту составляет 20 тыс. долл., то канальный сбор может составить 40 тыс. долл. Все это усугубляется выборочной политикой льгот и скидок со стороны руководства ГП «Дельта-Лоцман».

Мол, везите грузы, а о скидках — договоримся. Подобная непрозрачная тарифная политика, которая может стать почвой для злоупотреблений, настораживает возможных клиентов. Например, уже полгода не получают скидок те, кто занимается транзитом российского угля, и даже такой не престижный груз может из региона уйти.

Да, положение о скидках в свое время удалось утвердить. Но сегодня оно неадекватно экономическим реалиям и позиции нынешнего руководства Минтранса: никаких скидок, только твердые и равные для всех тарифные ставки. Народный депутат Украины, член комитета ВР по вопросам строительства, транспорта и связи Николай Круглов считает, что нынешняя ставка канального сбора на БДЛК — удавка на шее портов, и нужно найти компромисс, который бы стимулировал лоцманское предприятие обслуживать как можно больше судов. Сегодня существует серьезная проблема эксплуатации Бугско-Днепровского лиманского канала и с точки зрения общегосударственных интересов. Структура, объявившая себя пользователем канала, который является уникальным гидротехническим сооружением стоимостью сотни миллионов гривен, на свой баланс его так и не взяла (вопреки приказу Минтранса). Нет оценки стоимости канала, и в результате госбюджет может недополучить значительные налоги от его эксплуатации. По некоторым оценкам, рентабельность использования канала ГП «Дельта-Лоцман» составляет 70% (!). Даже если снизить СКС в три раза, рентабельность остается достаточно высокой — более 20%. «Дельта-Лоцман» выполняет сегодня одновременно четыре функции: управление каналами; регулирование движения судов; лоцманское обеспечение; подготовку и переподготовку лоцманов, что привело к созданию монопольных тарифов на все виды услуг.

Поэтому специалисты морской отрасли региона предлагают передать БДЛК и Херсонский морской канал на баланс отдельной компании либо морских торговых портов Николаева и Херсона с задачей их технического содержания, управления и развития. После инвентаризации и реальной оценки стоимости каналов установить экономически целесообразные и эффективные тарифы, которые поставят николаевских портовиков в равные условия с другими портами Причерноморья. И те 5—6 млн. долл., которые собирает «Дельта-Лоцман» от эксплуатации канала, будут перекрыты десятками миллионов гривен, которые заработают николаевские порты, благодаря привлечению в регион новых стабильных грузопотоков. А это и высокие заработки докеров, и значительные поступления в бюджеты всех уровней. Но это зависит не только от уровня тарифов. Если они станут привлекательнее и увеличится количество судов, то возникнет проблема готовности их принять: построенные посты регулирования движения судов не сертифицированы, а значит неприспособлены к автоматизированной проводке судов, в том числе и в ночное время. Кстати, когда работает автоматика, лоцманы практически не нужны — для этого она и внедряется. Нет на БДЛК и буксирной компании.

Как нет и законных и независимых подтверждений количества вытащенного из канала ила. Ведь если естественная заносимость канала, которая известна уже не одно десятилетие, составляет, к примеру, 1 — 1,5 млн. тонн в год, то в отчетах о проделанных углубительных работах никак не может фигурировать 5 млн. тонн. При расчете же ставки канального сбора, по мнению экспертов, нужно учесть, что БДЛК — не Суэцкий канал, он не сокращает путь доставки грузов, а является подходным к устьевым портам, в отношении которых в европейских странах проводится особая щадящая политика. P.S.

Глава УСПП, экс-премьер Украины Анатолий Кинах, находясь в Николаеве с рабочим визитом, поддержал инициативу николаевских портовиков, касающуюся установления экономически целесообразных тарифов за использование судовладельцами Бугско-Днепровского лиманского канала. Подобные наработки у УСПП и Минтранса уже есть, и проблема снижения ставки канального сбора будет в ближайшее время решена, что увеличит конкурентоспособность николаевских портов в сравнении с соседними регионами, привлечет новые грузопотоки. «За счет роста объемов грузов страна заработает гораздо больше, чем от высокого канального сбора. Украина -транзитная держава, а с приближением границ Евросоюза транзитная роль только усилится», - заявил А.Кинах. Спустя полтора века, когда Николаев снова переживает не лучшие времена для корабельной отрасли, порты и канал могут подставить свое плечо городу и региону.

"Дельта" на фарватере - порты на мели